ห่างกันหลายไมล์: สหรัฐอเมริกาและยุโรปแตกต่างจากรถยนต์ไฟฟ้าของจีน (2024)

“สหรัฐฯ ไม่ได้แขวนป้าย 'ห้ามลงทุน' โดยสิ้นเชิง แต่เราแสดงให้ชัดเจนว่าเรากังวลเกี่ยวกับบริษัทรถยนต์ของจีน” สก็อตต์ เคนเนดี ผู้เชี่ยวชาญด้านนโยบายเศรษฐกิจจีนที่ศูนย์ยุทธศาสตร์และการศึกษาระหว่างประเทศของวอชิงตันกล่าว “ยุโรปเป็นผู้แทรกแซงน้อยลงและให้การสนับสนุนมากขึ้น”

สหรัฐฯ กำหนดอัตราภาษีศุลกากรที่เข้มงวด 27.5 เปอร์เซ็นต์สำหรับรถยนต์ที่ผลิตในจีน ซึ่งมีขึ้นในช่วงที่ประธานาธิบดีโดนัลด์ ทรัมป์ ดำรงตำแหน่ง และสนับสนุนด้วยเครดิตภาษีแบบกีดกันทางการค้าของกฎหมายลดอัตราเงินเฟ้อของประธานาธิบดีโจ ไบเดน ซึ่งทำให้การผลิตรถยนต์และแบตเตอรี่มีราคาสูงในภาคเหนือ อเมริกา. นอกจากนี้ ความเป็นปรปักษ์ต่อปักกิ่งจากบรรดาผู้นำของทั้งสองพรรคการเมืองจะทำให้ผู้ผลิตรถยนต์ของจีนเจาะตลาดสหรัฐฯ ได้ยาก อย่างน้อยก็อย่างเปิดเผย

ในขณะเดียวกัน ความเคลื่อนไหวของยุโรปไม่ว่าจะโดยตั้งใจหรือไม่ก็ตาม ถือเป็นการเปิดเชิงกลยุทธ์ให้กับแบรนด์รถยนต์สตาร์ทอัพของจีน อัตราภาษีศุลกากรของกลุ่มสำหรับรถยนต์นำเข้าอยู่ที่ร้อยละ 10 เท่านั้น และการอุดหนุนระดับชาติของยุโรปสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าใช้กับการนำเข้าเช่นเดียวกับรถยนต์และรถบรรทุกที่ผลิตในประเทศ

ความดึงดูดใจของตลาดยุโรปสำหรับผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าได้รับการขยายโดยการตัดสินใจล่าสุดของสหภาพยุโรปที่จะห้ามการขายรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปใหม่ที่เริ่มในปี 2578 —การตัดสินใจของสหราชอาณาจักรก็ปฏิบัติตามเช่นกัน.

นั่นเป็นเหตุผลว่าทำไมจึงเป็นไปได้ที่จะเห็นรถยนต์ยี่ห้อ BYD ในดุสเซลดอร์ฟ แต่ไม่น่าเป็นไปได้ในดัลลัส BYD ผู้ผลิตทั้งรถยนต์สะอาดและเซลล์แบตเตอรี่ที่ให้พลังงานแก่พวกเขา ขายรถยนต์ได้เกือบ 2 ล้านคันในปีที่แล้ว (มากกว่า Tesla) เป็นหนึ่งในแบรนด์จีนจำนวนมากที่เข้าสู่ตลาดยุโรป

“ตลาด [รถยนต์ไฟฟ้า] ของยุโรปค่อนข้างเปิดกว้างกว่าตลาดของจีนและสหรัฐอเมริกา ซึ่งการประชุมระดับชาติหรือระดับภูมิภาคเป็นข้อกำหนดเบื้องต้นในการได้รับการอุดหนุนการซื้อและภาษีนำเข้ารถยนต์จากต่างประเทศจะสูงกว่า” กล่าวรายงานล่าสุดโดยบริษัทประกันภัย Allianz เกี่ยวกับภัยคุกคามของผู้ผลิตรถยนต์จีนต่อสหภาพยุโรป

ความท้าทายของจีน

ชื่อเสียงของผู้ผลิตรถยนต์ของจีนเปลี่ยนไปอย่างรวดเร็ว จากการถูกมองว่าผลิตของคุณภาพต่ำจนกลายเป็นคู่แข่งที่แท้จริงของแบรนด์ตะวันตก ตลาดในประเทศเป็นรองใครอื่น โดยขายรถยนต์ได้ 27 ล้านคันในปีที่แล้ว เทียบกับ 13.75 ล้านคันและรถบรรทุกขนาดเล็กในสหรัฐอเมริกา และ 9.25 ล้านคันในสหภาพยุโรป

ความเป็นผู้นำด้านยานยนต์ไฟฟ้าของประเทศนั้นเด่นชัดยิ่งขึ้น

ปีที่แล้ว รถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ 5.4 ล้านคัน หรือ 2 ใน 3 ของจำนวนรถยนต์ทั้งหมดทั่วโลก จดทะเบียนในจีน นอกจากนี้ยังควบคุมประมาณร้อยละ 76 ของกำลังการผลิตเซลล์แบตเตอรี่ทั่วโลก และมีการควบคุมอย่างดุเดือดในวัตถุดิบที่ใช้ในการผลิต นั่นทำให้ผู้ผลิตรถยนต์ของประเทศมีข้อได้เปรียบเชิงกลยุทธ์และความสามารถในการสร้าง EV ในระดับที่ลดต้นทุนได้

Geely ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติจีนเป็นเจ้าของบริษัทผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติสวีเดนอย่าง Volvo และบริษัทในเครือรถยนต์ไฟฟ้าระดับหรูอย่าง Polestar ซึ่งกำลังสร้างโรงงานในเซาท์แคโรไลนา

Jim Farley ซีอีโอของ Ford ไม่มีภาพลวงตาว่าจีนมีความหมายต่ออุตสาหกรรมของเขาอย่างไร

“เรามองว่าจีนเป็นคู่แข่งหลัก ไม่ใช่ GM หรือ Toyota” Farley กล่าวในการประชุมสุดยอดทางการเงินที่จัดโดยธนาคารเพื่อการลงทุน Morgan Stanley “ชาวจีนกำลังจะเป็นมหาอำนาจ ผมคิดว่า”

ข้อเท็จจริงที่ว่า Ford ซึ่งมีโรงงานผลิตรถยนต์ในสหรัฐอเมริกา ยุโรป และจีน ไม่ได้ยุ่งเกี่ยวกับ Toyota (ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่ที่สุดของโลก) หรือ General Motors (คู่แข่งชั้นนำในประเทศ) เป็นสัญญาณที่ชัดเจนว่าผู้ผลิตรถยนต์ประเมินภัยคุกคามจากกลุ่มคนจำนวนมากในจีนอย่างไร EV ในตลาด

แนวโน้มหลายอย่างสนับสนุนการประเมินของ Farley

ไตรมาสที่แล้ว นับเป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ที่จีนแซงหน้าญี่ปุ่นและกลายเป็นผู้ส่งออกรถยนต์ชั้นนำของโลก อ้างอิงจากการบริหารทั่วไปของกรมศุลกากรของจีน.

“คุณภาพและมูลค่าของรถยนต์จีนพัฒนาขึ้นอย่างก้าวกระโดด โดยเฉพาะในช่วง 3 ปีที่ผ่านมา” ไมเคิล ดันน์ ที่ปรึกษาอิสระด้านยานยนต์ที่ประจำอยู่ในสหรัฐฯ และจีน กล่าว

ในงานแสดงรถยนต์ที่เซี่ยงไฮ้เมื่อเดือนเมษายน รถ EV ของจีนได้พาดหัวข่าวไปทั่วโลก ตั้งแต่ระดับไฮเอนด์อย่าง HiPhi Y SUV ที่หรูหรา ไปจนถึงระดับล่างอย่าง Seagull ของ BYD ซึ่งเป็นรถแฮทช์แบคที่มีราคาเพียง 11,400 ดอลลาร์

“มันทำให้ผมนึกถึงสมัยรุ่งเรืองของงานแสดงรถยนต์ที่โตเกียวในยุค 80” โจ แลงลีย์ นักพยากรณ์และนักวิเคราะห์รถยนต์ของ S&P Global Mobility กล่าว เขาพูดถึงยุคที่ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นปรับเปลี่ยนคำสั่งซื้อรถยนต์ทั่วโลกด้วยการผลิตรถยนต์ขนาดเล็กที่ไว้วางใจได้ เช่น Toyota Corolla และ Honda Civic

ศักยภาพในการหยุดชะงักของจีนอาจยิ่งใหญ่กว่านั้น โดยเฉพาะในยุโรป

ชายฝั่งที่เป็นมิตรของยุโรป

อาณัติรถยนต์สะอาดของสหภาพยุโรปในปี 2578 ซึ่งสะท้อนมาจากสหราชอาณาจักร คือการเปิดแบรนด์จีนที่จำเป็น ยอดขายยังได้แรงหนุนจากการซื้อเบี้ยประกันที่ค่อนข้างเอื้อเฟื้อในประเทศที่ร่ำรวยกว่าบางประเทศ เช่น ฝรั่งเศส เยอรมนี และเนเธอร์แลนด์

บริษัทจีนทุ่มเงิน 2.4 หมื่นล้านดอลลาร์ในระบบนิเวศ EV ในยุโรปเมื่อปีที่แล้ว ซึ่งคิดเป็นมากกว่าครึ่งหนึ่งของการลงทุนโดยตรงของจีนในทวีปนี้ ตามข้อมูลของ aรายงานโดยบริษัทที่ปรึกษาระดับโลกโรเดียม

“ยุโรปมีบริษัทแบตเตอรี่รายใหญ่ไม่กี่แห่งของตนเอง และยังเปิดกว้างมากสำหรับการลงทุนของจีนในอุตสาหกรรมนี้” รายงานระบุ

การส่งออกรถยนต์ของจีนยังคงมีขนาดเล็ก โดยคิดเป็นประมาณ 3.5 เปอร์เซ็นต์ของยอดขายรถยนต์ในยุโรปเมื่อปีที่แล้ว ตามข้อมูลของ S&P แต่ Transport & Environment ซึ่งเป็นองค์กรเอกชนด้านสิ่งแวดล้อมกลับมองว่าบริษัทจีนสามารถคว้า 9 เปอร์เซ็นต์ถึง 18 เปอร์เซ็นต์ของตลาดรถยนต์ไฟฟ้าทั้งหมดภายในปี 2568

สำนักงานสถิติแห่งชาติของเยอรมนีกล่าวในเดือนพฤษภาคมว่าการนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตในจีน(จากทั้งแบรนด์ในประเทศและผู้ผลิตรถยนต์จากตะวันตก เช่น Volkswagen ในประเทศจีน) คิดเป็น 28 เปอร์เซ็นต์ของการนำเข้า EV ทั้งหมดในไตรมาสแรกของปีนี้ ซึ่งสูงกว่าช่วงเวลาเดียวกันในปี 2565 ถึงสามเท่า

ความได้เปรียบของจีนเป็นสองเท่า ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าของบริษัทไม่ต้องแบกรับต้นทุนดั้งเดิมของผู้ผลิตรถยนต์ในยุโรปในการเปลี่ยนจากการใช้เครื่องยนต์สันดาป และด้วยตลาดในประเทศที่กว้างขวาง จีนได้ถอดรหัสการผลิตเซลล์แบตเตอรี่ราคาไม่แพง ซึ่งเป็นต้นทุนหลักของรถยนต์ไฟฟ้า

“พวกเขากำลังใช้ประโยชน์จากความรู้ความชำนาญด้านผลิตภัณฑ์เฉพาะของตนเหนือแบรนด์ยุโรปที่จ้างคนจำนวนมากเพื่อผลิตเครื่องยนต์” ผู้จัดการอาวุโสด้านยานยนต์รายหนึ่งกล่าวโดยไม่เปิดเผยชื่อ เนื่องจากพวกเขาไม่ได้รับการเปิดเผยให้พูดคุยในที่สาธารณะ เพื่อให้เข้ากับประสิทธิภาพดังกล่าว “VW จะต้องเลิกจ้างพนักงานครึ่งหนึ่ง”

ความเสี่ยงต่อเศรษฐกิจของยุโรปนั้นรุนแรงมาก รถยนต์เป็นอุตสาหกรรมที่ใหญ่ที่สุดของทวีปและเป็นนายจ้างรายใหญ่ที่สุด และคิดเป็น 10 เปอร์เซ็นต์ของกิจกรรมการผลิต

การส่งออกรถยนต์สร้างส่วนเกินดุลการค้าระหว่าง 70,000 ล้านยูโรถึง 110,000 ล้านยูโรทุกปีในช่วงทศวรรษที่ผ่านมาสำหรับเศรษฐกิจยุโรป รายงานของ Allianz ระบุ

โอกาสที่ส่วนเกินการค้าจะระเหยหายไปนั้นนำไปสู่ความกดดันที่เพิ่มขึ้นในคณะกรรมาธิการยุโรป - สาขาบริหารของสหภาพยุโรป ที่รับผิดชอบนโยบายการค้าสำหรับ 27 ประเทศสมาชิก - เพื่อเพิ่มอัตราภาษีสำหรับรถยนต์ต่างประเทศ

นั่นคือการสร้างความแตกแยกภายในกลุ่ม ตัวอย่างเช่น ผู้ผลิตรถยนต์ที่ได้รับการสนับสนุนจากฝรั่งเศสกำลังมองหาเกราะป้องกันที่สูงกว่า ในขณะที่ผู้ผลิตรถยนต์สัญชาติเยอรมันซึ่งพึ่งพายอดขายรถยนต์ในจีนและกังวลเกี่ยวกับการตอบโต้ของปักกิ่ง

คูเมืองอเมริกัน

แนวโน้มของผู้ผลิต EV ของจีนในอเมริกาเหนือนั้นแตกต่างกันอย่างมาก

ภาษีดังกล่าวทำให้การเข้าถึงตลาดของสหรัฐฯ มีราคาแพงกว่ารถยนต์ที่ผลิตโดยจีนเกือบสามเท่าเมื่อเทียบกับสหภาพยุโรป

และความหวาดระแวงต่อจีนนั้นแผ่ซ่านไปทั่วในหมู่พรรครีพับลิกันและพรรคเดโมแครตจนลามไปถึงด้านนโยบายที่เกี่ยวข้อง ความน่าสะพรึงกลัวของการนำเข้าของจีนเป็นข้อโต้แย้งหนึ่งที่ผู้ผลิตรถยนต์ของสหรัฐฯ ใช้เพื่อเตือนรัฐบาลสหรัฐฯ ต่อการสร้างข้อบังคับการขายรถยนต์สะอาดสไตล์สหภาพยุโรป

“หากหน่วยงานกำกับดูแลและผู้กำหนดนโยบายของสหรัฐฯ ดำเนินการเกี่ยวกับคำสั่ง EV เร็วเกินไปในอีกหลายปีข้างหน้า ผมคาดการณ์ว่าจีนจะได้รับฐานที่มั่นที่แข็งแกร่งขึ้นในห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่ EV ของอเมริกา และในที่สุดตลาดยานยนต์ของเรา” จอห์น โบซเซลลา หัวหน้าผู้แนะนำล็อบบี้รถยนต์ของอเมริกาที่ Alliance for กล่าว นวัตกรรมยานยนต์

ส.ส.ของพรรครีพับลิกันในวอชิงตันได้ลงความเห็นคล้ายกัน โดยเห็นโอกาสที่จะใช้เป้าหมายด้านสภาพอากาศของประธานาธิบดีต่อต้านเขา “ความหลงใหลในยานยนต์ไฟฟ้าของ Joe Biden … กำลังเปลี่ยนอำนาจและเงินของอเมริกาให้จีน” พรรครีพับลิกันSen. John Barrasso (R-Wyo.) กล่าวในชั้นวุฒิสภาในเดือนกุมภาพันธ์.

แต่ไบเดนกำลังใช้ความพยายามของตัวเองเพื่อบั่นทอนอิทธิพลของจีนที่มีต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ของสหรัฐฯ ซึ่งเป็นหนึ่งในเป้าหมายของกฎหมายลดอัตราเงินเฟ้อที่เขาลงนามเมื่อปีที่แล้ว กฎการจัดหาที่เข้มงวดของใบเรียกเก็บเงินรวมถึงข้อห้ามเฉพาะเกี่ยวกับแรงจูงใจด้านภาษีสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตนอกอเมริกาเหนือ

ทางออกที่ชัดเจนสำหรับผู้ผลิตรถยนต์ของจีนคือตั้งโรงงานในอเมริกาเหนือ ซึ่งเกิดขึ้นแล้วในยุโรป และบริษัทรถยนต์ของจีนบางแห่ง รวมถึงผู้ผลิตแบตเตอรี่ ได้สำรวจทางเลือกดังกล่าวสำหรับอเมริกา

โรงงานในเซาท์แคโรไลนาของ Polestarมีเป้าหมายที่จะผลิตรถเอสยูวีไฟฟ้าทั้งหมดสำหรับตลาดอเมริกาเหนือ และบริษัทระบุว่าพวกเขามีสิทธิ์ได้รับเครดิตภาษี IRA

แถบนี้สูงกว่าสำหรับ บริษัท รถยนต์ของจีนที่ไม่มีชื่อเป็นภาษาสวีเดน

“พูดถึงคำว่า 'จีน' กับสมาชิกสภาหรือวุฒิสภา พรรคเดโมแครตหรือพรรครีพับลิกัน ฝ่ายบริหารจะมองคุณแบบเดียวกันและพูดว่า 'ไม่ ที่นี่ไม่ต้อนรับ'” Dunne ที่ปรึกษาด้านยานยนต์อิสระกล่าว .

สัญชาตญาณใหม่สำหรับสมาชิกสภานิติบัญญัติหลายคนในวอชิงตันคือก้าวข้ามแม้กระทั่งอิทธิพลของจีน— ทางเลือกที่ขัดแย้งกันอาจขัดขวางการพัฒนาห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่ของสหรัฐฯ ซึ่งเป็นเป้าหมายหลักของกฎหมายภูมิอากาศที่สภาคองเกรสผ่านเมื่อปีที่แล้ว

การสูญเสียครั้งล่าสุดของความรู้สึกต่อต้านจีนคือ Microvast บริษัทในเท็กซัสที่ได้รับเงินช่วยเหลือเบื้องต้น 200 ล้านดอลลาร์จากฝ่ายบริหารของ Biden เพื่อสร้างโรงงานผลิตชิ้นส่วนแบตเตอรี่ในรัฐเทนเนสซี รัฐบาลกล่าวว่าเป้าหมายของรางวัลนี้คือ “สนับสนุนห่วงโซ่อุปทานภายในประเทศสำหรับแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน และสร้างงานที่มีค่าตอบแทนที่ดีในสหรัฐอเมริกา”

แต่เมื่อเดือนที่แล้ว แผนกพลังงานของ Bidenประกาศพร้อมคำอธิบายเล็กน้อยว่ามันจะไม่ได้รับรางวัลเป็นเงิน เงินช่วยเหลือที่เสนอได้รับการวิพากษ์วิจารณ์อย่างรุนแรงจากสมาชิกสภารีพับลิกัน เนื่องจากความสัมพันธ์ของบริษัทกับประเทศจีน รวมถึงบริษัทสาขาของ Microvast ที่นั่น

ฟอร์ดได้รับการผลักดันที่คล้ายกันในเดือนกุมภาพันธ์เมื่อมันบอกว่าจะทำงานร่วมกับ CATLบริษัทผู้ผลิตแบตเตอรี่รายใหญ่ของจีน จะสร้างโรงงานแบตเตอรี่ในรัฐมิชิแกน ฟอร์ดยืนยันว่าเป็นเพียงการให้สิทธิ์ใช้งานเทคโนโลยี และ CATL จะไม่มีบทบาทในโรงงาน

Farley ซีอีโอของ Ford คัดค้านคำวิจารณ์เกี่ยวกับการปรากฏตัวของเขาในการประชุม Morgan Stanley เมื่อเดือนที่แล้ว เช่นเดียวกับผู้ผลิตรถยนต์รายอื่น ฟอร์ดกำลังทำงานอย่างหนักเพื่อส่งมอบคุณสมบัติที่ชาวอเมริกันต้องการในรถยนต์ไฟฟ้า เช่น ระยะทางที่ไกลขึ้น บริษัทจีนอาจเหมาะสมที่สุดในการมอบข้อได้เปรียบเหล่านั้น

“พวกเขามีเทคโนโลยีแบตเตอรี่ที่ดีที่สุด” Farley กล่าวถึงชาวจีน “หากการโลคัลไลซ์เทคโนโลยีของพวกเขาในสหรัฐฯ เข้าไปพัวพันกับเรื่องการเมือง คุณรู้ไหมว่าลูกค้าจะต้องแย่แน่ๆ”

ความกังวลที่คล้ายกันนี้มีอยู่ในยุโรป

William Todts หัวหน้าแผนก Transport & Environment ต้องการให้ผู้คนจำนวนมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้เปลี่ยนมาใช้พลังงานไฟฟ้า แต่ไม่ใช่ในขณะที่กำลังทำลายอุตสาหกรรมที่สำคัญที่สุดของทวีป

“เป้าหมายไม่ได้ขัดขวางผู้ผลิตรถยนต์และแบตเตอรี่ที่มีความทะเยอทะยาน โลกต้องการพวกเขาอย่างมาก เพื่อให้แน่ใจว่ามีการแข่งขันที่เข้มข้นแต่ยุติธรรม” เขาเขียนไว้ในกกระดาษนโยบายพร้อมเสริมว่าหากอียู ไม่ได้ดำเนินการเพื่อปิดกั้นการแข่งขันที่ไม่เป็นธรรมจากทั้งจีนและสหรัฐฯ “ยุโรปอาจกำลังกลายเป็นพื้นที่ทุ่มตลาดสำหรับ EV และแบตเตอรี่ที่ได้รับการอุดหนุนจากจีน-สหรัฐฯ”

เวอร์ชันของรายงานนี้เผยแพร่ครั้งแรกใน Energywire ของ E&E Newsเข้าถึงการรายงานที่ครอบคลุมและเจาะลึกยิ่งขึ้นเกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงด้านพลังงาน ทรัพยากรธรรมชาติ การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ และอื่นๆ ใน E&E News

ห่างกันหลายไมล์: สหรัฐอเมริกาและยุโรปแตกต่างจากรถยนต์ไฟฟ้าของจีน (2024)

References

Top Articles
Latest Posts
Article information

Author: Kimberely Baumbach CPA

Last Updated:

Views: 5827

Rating: 4 / 5 (61 voted)

Reviews: 92% of readers found this page helpful

Author information

Name: Kimberely Baumbach CPA

Birthday: 1996-01-14

Address: 8381 Boyce Course, Imeldachester, ND 74681

Phone: +3571286597580

Job: Product Banking Analyst

Hobby: Cosplaying, Inline skating, Amateur radio, Baton twirling, Mountaineering, Flying, Archery

Introduction: My name is Kimberely Baumbach CPA, I am a gorgeous, bright, charming, encouraging, zealous, lively, good person who loves writing and wants to share my knowledge and understanding with you.